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加价等半年却遭到键盘侠狂喷雷克萨斯ES缘何畅销
ʱ䣺2019-09-10

  雷克萨斯ES是该品牌最畅销的车型,一线市场销售火爆,哪怕是加价销售却仍然供不应求,其中就包括动力较差的低配车型ES200。对此,很多人一定有疑问,ES为何会如此畅销?到底是谁在买ES?

  其实,这个问题我也有点好奇,于是去一些一线经销商实际走访,再结合我对ES车系的研究,对几个常见的问题或者说偏见进行解读。

  一番体验下来,确实还不错,外观比前一代车型年轻激进了很多。内饰就比较居家风格,做工用料和设计都在线,只是比较中规中矩。

  区分ES200以及ES300h内饰,二者最主要的差异在于中控大屏。ES300h搭载了一块12.3寸中控大屏,而ES200的中控屏幕面积只有8寸,两侧多了不少黑边。

  ES系列的重点在后排,空间比我想象的更大,这款车的空间明显大于轴距更长的奥迪A4L,从实际乘坐空间体验来看更接近A6L,空间利用率颇高。这也是丰田系车型的一大特色所在。座椅则是偏柔软舒适的风格,坐姿和靠背角度都足够舒适,乘坐体验在同级别堪称优秀。

  实话说,动力很一般,远远称不上强劲,尤其是深踩油门急加速时候,发动机的嘶吼真是毫无高级感可言。动力如此,更遑论操控?不过如果不紧不慢地佛系开,倒也能完全胜任。

  好在底盘滤震表现,以及整体NVH(高转下的发动机噪音隔绝除外)都符合品牌以及车型定位。最近ES200换了全新动力总成,发动机功率有所提升,变速箱也换成了CVT,动力体验想必会有所提升。

  ES300h售价比ES200贵了不少,实际动态体验也明显更好。这款混动车型动力方面由一台2.5L发动机和电机组成,它在中低速下动力单元都有着很好的静谧性,在急加速时候的发动机噪音隔绝也要明显强于ES200,提速更加柔和线性,也更迅捷。

  经过一番试驾就不难发现,不管是ES200还是ES300h,静态动态体验都要比同平台相同动力总成的丰田凯美瑞好得多,因此说ES是换壳凯美瑞的说法实属键盘侠的脑补。

  而所谓平台和架构,就相当于一个碗,吃起来什么味道取决于食材和烹饪方式,而不是碗。所以很显然,同平台≠同质化。

  以目前上海市场的情况来看,雷克萨斯ES全系加价1.5-2万不等,具体加价幅度看门店情况,部分还没有切换到国六的区域对国五车型采取平价销售政策,国六车型加价照常。至于提车周期,ES200和ES300h都是半年,ES260则只要三个月。

  事实上,雷克萨斯最走量的ES200和ES300h面对的是完全不同的客群。其中,ES200车主多数由之前15万左右车型换购或增购转化而来;而ES300h则主要来自于先前25到30万的车主。而这些车主普遍开车倾向于四平八稳,很少猛踩油门,更少激烈驾驶。

  经过我根据车主年龄的实际测算,这一代雷克萨斯ES系列的车主平均年龄为32.75岁,且跨度非常大,18岁刚拿驾照的到50+的大叔都有。

  这个平均年龄是不是比你想的要更加年轻呢?而造成车型受众年轻化的最主要原因就是这一代ES的设计明显变年轻了,甚至内饰都有了红色版本,香港正版资料大全,吸引了更多年轻人,从实际客户的反馈来看,不少年轻人就是因为颜值买的ES。

  另外,如果稍微留意下目前的中国车市就会发现,目前主流产品策略越加倾向于年轻外观+相对佛系的操控表现。

  事实证明,这种产品思路才是最符合绝大多数人用车需求的设定,追求操控和动力的群体毕竟并非主流。这也是为什么本田思域、新天籁、新一代大众CC都在走这一路线系长轴版也在运动性上有所柔化。

  雷克萨斯ES、或是说雷克萨斯品牌的核心竞争力,其实也很明确:省心,省钱。

  具体到ES车系,ES200/260原厂质保四年或十万公里,还可选择多花一万五延保至八年或二十万公里;ES300h混动车型质保六年或十五万公里,这一政策包括了几乎全部大小保养政策,只要在质保期之内基本不用花钱维修保养。而奔驰宝马奥迪的B级和C级轿车在六万公里使用周期内,维修保养成本都在1.5万元以上。

  油钱也更省。雷克萨斯ES只需要加注92号汽油即可,而同级车型都需要喝95号油;一年下来,相同的行驶里程,油费优势明显。若是雷克萨斯ES300h,和竞品相比,若驾驶习惯和行驶里程相当,则单位时间的燃料花费则只有对手的一半左右。

  厚道的售后政策以及同级最低的燃料花费,再加上雷车惯有的低故障率,雷克萨斯ES确实省钱省心。更何况,雷克萨斯4S店的服务,在同档次品牌中也比较突出。

  雷克萨斯最走量的ES200和ES300h在售价上最高差出了9万,客群自然完全是不同。

  ES200车主上一辆车的车价大都在15万上下,而ES300h则主要来自于先前25到30万的车主。ES200看车客户不少都提到了奥迪A4L、奔驰C级,而ES300h则目标直指奥迪A6L、奔驰E级、宝马5系这种传统豪华C级车。新宝马3系就直接在培训材料上把雷克萨斯ES列入了直接竞品。

  也就是说,雷克萨斯ES定位和乘坐空间更接近C级车,同时也在用较低的入门售价和豪华品牌B级车抢食。属于一种高低通吃、错位竞争的产品策略,凯迪拉克CT6和林肯Continental也采用了类似的产品定位策略。

  实际算下来,哪怕是加价之后,以ES同等价位的配置水准,能买到竞品官方指导价比之高得多的车型(虽然二者实际成交价相当)。

  以雷克萨斯ES全系最低配,官方指导价为27.9万、实际成交价29.5万上下的ES200卓越版,与奥迪A4L中高配的45 TFSI quattro 个性运动版相比,二者的实际成交价相当,配置水准也相当。

  ES200卓越版尺寸更大,轴距略小,实际乘坐空间更接近高一级别的奥迪A6L,座椅也更大更舒适;ES的短板在于明显弱于奥迪A4L的动力配置。

  类似的情况也出现在ES300h上,只不过竞品换成了以奥迪A6L为代表的C级车。至于ES260,既没有ES200地价格优势,又没有ES300h的油耗优势,颇有些不上不下的尴尬。综合前面提到的用车成本以及其原装进口身份,就使得ES的性价比其实颇高。

  原装进口,还加价,提车等半年,这车销量能大?其实,它的销量已经大到能和BBA分庭抗礼。直接看图:

  从表中可看出,雷克萨斯ES除2018年7月换代到销量爬坡的三个月时间外,其他时段在雷克萨斯在华销量中的比重大致稳定在40%到50%之间。因此,完全可以说ES撑起了雷车在中国的销售。

  自去年十月开始,新一代ES的销量趋于稳定,至今平均月销七千上下,而在今年六月,ES的销量更是高达10163台,这个数字在当月豪华品牌轿车销量排行位列第5,仅次于奥迪A4L、宝马5系、奔驰E级、奔驰C级,且明显高于奥迪A6L。况且这一销量还是以进口身份完成,十分可观。

  所以,有日本媒体爆出雷克萨斯方面为应对ES在中国供不应求的状况,决定增产10%也就不足为奇了。

  通过上面的分析,关于雷克萨斯ES车系和车主形象就非常清晰了。其车主最主要的群体就是看中外观的年轻人和30出头刚刚开始拖家带口的群体,他们注重更多的是内饰外观高级感、舒适的乘坐体验,以及省心安心的用车体验,对动力和操控没多大要求,极少激烈驾驶,甚至也很少猛踩油门。

  现在雷克萨斯ES车型在国内十分畅销,不仅如此,雷克萨斯的平均库存系数只有0.5,也就是说,只需要半个月就能消化掉库存,让经销商们实实在在的赚到了钱。

  目前中国车市正逐步由增量市场向存量市场过渡,而品牌和产品口碑也就越加重要。雷克萨斯虽中庸,却可靠,产品力全面,有着极佳的品牌口碑,实实在在地为诸位友商上了一课。

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